La mobilità in bici a Faenza nel PUMS 2030
1. Presentazione
Ai primi di maggio pubblicammo in questo sito un nostro contributo alla comprensione del PUMS.
Breve interruzione dedicata agli interventi in emergenza Covid19 per nuove ciclabili e, ora, ritorno al tema con un lavoro di selezione delle proposte sulla mobilità in bici.
Come in precedenza, tutto quanto contenuto nei documenti del PUMS è stato diligentemente e in modo letterale raccolto in un file PDF, che allegghiamo.
Trattandosi, però, di un testo lungo e spesso ripetitivo, ci siamo orientati ad una sua sintesi.
Ma volendo essere più chiari, abbiamo pensato di applicare le osservazioni e le proposte ad un caso concreto, la pista ciclopedonale realizzata a Faenza in Via Silvio Pellico, perché è l’ultima pista realizzata a Faenza, e perché crediamo riassuma con efficacia tutti i difetti elencati nel PUMS, forse aggiungendone altri, del sistema di ciclabilità a Faenza.
2. Una sintesi
a. Alcuni dati
Faenza é una città, per dimensioni, impianto urbanistico, posizione, cultura ed abitudini degli abitanti assai adatta all’utilizzo abituale della bicicletta per gli spostamenti in ambito urbano.
Faenza presenta oggi un sistema di percorsi ciclabili articolato di circa 49 km, che interessa la zona a contorno del centro e le principali radiali verso i quartieri residenziali nel forese.
Il 19% degli spostamenti a Faenza si effettuano in bicicletta, un valore di varie volte maggiore della media italiana, che è di solo il 3%.
Nonostante l’uso della bicicletta a Faenza sia una consuetudine tradizionale, e nonostante le distanze da percorrere siano in media brevi, oltre il 60% degli spostamenti quotidiani interni è effettuato con l’auto. Tendenza che negli ultimi decenni si è addirittura accresciuta.
b. Problematiche
I percorsi ciclopedonali non sono completi o completamente protetti e spesso intersecano in modo pericoloso la viabilità dei mezzi motorizzati.
Attualmente la rete di piste ciclabili é costituita per quasi il 93% da percorsi ciclabili promiscui a percorsi pedonali, mentre solo il 2,4% é dato da percorsi in sede propria o in corsia riservata.
Molti percorsi ciclo-pedonali presentano caratteri di discontinuità e determinano pertanto la necessità di intervenire per la messa in sicurezza, spesso con interventi solo puntuali, per la risoluzione di attraversamenti o per risolvere una discontinuità.
c. Obiettivi del PUMS
A Faenza l’utilizzo dell’auto, anche per spostamenti interni brevi, risulta essere la forma di mobilità più diffusa.
Il PUMS del Comune di Faenza, pertanto, ha tra gli obiettivi primari quello di rafforzare il ruolo della mobilità ciclistica, per migliorare le condizioni della qualità urbana, offrendo una città più vivibile, ordinata, silenziosa e respirabile.
Fare della ciclabilità e degli “spostamenti attivi” un’opportunità per rivitalizzare il centro e renderlo maggiormente attrattivo organizzando, in collaborazione con le associazioni del commercio, iniziative promozionali.
L’intervento prevede l’estensione della rete ciclabile fino a 70 km, attraverso:
- interventi di ricucitura dei percorsi esistenti;
- la realizzazione di nuovi tratti protetti in area urbana ed extraurbana;
- creazione di percorsi ciclabili casa-lavoro;
- particolare attenzione alla messa in sicurezza degli attraversamenti stradali delle piste ciclabili.
L’obiettivo è quello di raggiungere un’estensione delle piste ciclabili ad almeno 1,2 metri per abitante (0,84 attuali metri per abitante), riducendo in modo drastico il numero dei feriti e dei morti tra i ciclisti.
Sono previste azioni per promuovere la ciclabilità diffusa e la convivenza tra ciclisti e autovetture, con l’ampiamento delle:
- zone 30;
- ZTL;
- Aree Pedonali;
- interventi per la moderazione della velocità.
Per favorire l’integrazione con altre modalità di trasporto si prevede l’aumento dell’offerta di parcheggi bici in prossimità delle stazioni e delle fermate dei mezzi di trasporto pubblico.
In corrispondenza degli ingressi agli istituto scolastici si pone l’obiettivo di realizzare “isole ciclabili-pedonali”, collegati con la promozione di percorsi casa-scuola sicuri.
Inoltre, è programmato il miglioramento ed il potenziamento dell’attuale sistema di bike sharing.
Il tema dello stile di vita attivo, connesso al tema della salute, si caratterizza per il suo valore culturale, ed è bene continuare a promuoverlo nelle scuole estendendo il coinvolgimento anche a soggetti oggi non particolarmente attivi.
Si pone, dunque, la necessità di estendere e promuovere i progetti già portati avanti da associazioni di volontariato (Piedibus), verificando la fattibilità anche della diffusione del bici-scuola in modo da incrementare ulteriormente la diffusione di una mobilità sostenibile, coinvolgendo nuovi istituti e promuovendo anche collegamenti con attività post scuola raggiungibili grazie a queste iniziative.
d. Scenari
Dunque, da qui al 2030, il PUMS prefigura:
- una riduzione degli mobilità auto dal 64% al 41%;
- un incremento del Trasporto Pubblico Locale dal 10% al 22%;
- un incremento della mobilità pedonale e ciclistica dal 24% al 33%;
- un’estensione delle zone a ZTL dagli attuali 170.000 mq a 700.000 mq;
- aree pedonali ampliate dagli attuali 11.000 mq a 20.000 mq;
- zone 30 da 0,89 kmq a 5,6 kmq;
- riduzione dei chilometri annui totali dei veicoli da 111 milioni a 42 milioni;
- ma con un contemporaneo aumento del tasso di motorizzazione, espresso con il numero dei veicoli ogni 1000 abitanti, dall’attuarle valore di 651 a quello previsto nel PUMS a 670.
Attuali zone pedonali e a traffico limitato (ZTL).
Lo scenario previsto dal PUMS al 2030 riguardante le zone pedonali e quelle a traffico limitato (ZTL).
3. Un caso concreto: la pista ciclopedonale di Via Silvio Pellico
a. Realizzazione
I lavori di realizzazione si sono svolti nel corso del 2019.
Alcune immagini del cantiere alla fine di agosto 2019.
b. Definizione
Tecnicamente, si tratta di un percorso promiscuo pedonale e ciclabile, e cioè di una pista aperta al traffico sia dei pedoni che delle biciclette.
In altre parole, è un itinerario pedonale in cui è consentito il traffico dei velocipedi.
Il segnale verticale, posto all’inizio e alla fine della pista, lo indica in modo inequivocabile.
c. Problema uno: promiscuità
Dunque, pur essendo stata ideata, progettata e realizzata di recente, questa pista sconta uno dei difetti del sistema di mobilità ciclabile a Faenza segnalato nel PUMS: essere l’ennesima pista ciclopedonale, accrescendo la percentuale già preponderante (93%) delle piste ciclopedonali e rinviando a chissà quando la fase delle piste solo ciclabili, cioè ad uso esclusivo dei velocipedi.
Non è una questione solo di definizioni burocratiche.
Di norma, i percorsi promiscui pedonali e ciclabili sono realizzati all’interno di parchi o di zone a traffico prevalentemente pedonale.
Possono anche essere realizzati ai lati della carreggiata su percorsi usualmente destinati ai pedoni e devono essere: indicati dalla apposita segnaletica, rialzati, oppure adeguatamente delimitati e protetti.
Questa possibilità è, però, concessa solo se la larghezza della strada non sia tale da permettere la realizzazione di una pista ciclabile e di un parallelo percorso pedonale, oppure se si pone la necessità di dare continuità alla rete ciclabile programmata.
In merito alla larghezza della strada, non siamo certi che sia tale da non permettere la realizzazione di una pista ciclabile affiancata da un autonomo percorso pedonale.
In mancanza di raffinate strumentazioni utilizziamo un semplice metodo, basato sul fatto che la striscia pedonale è larga mezzo metro, per stimare la larghezza della carreggiata stradale.
In questo punto della strada siamo a circa 9 metri: senza entrare nei dettagli, forse una più accorta progettazione avrebbe permesso di ricavare una pista ciclabile affiancata ad una pedonale.
Quanto poi alla continuità, si tratta di un percorso con inizio e fine senza alcuna integrazione nella rete ciclabile.
Inoltre, nel luogo di realizzazione della pista promiscua non vi devono essere attività attrattrici di traffico pedonale quali itinerari commerciali e insediamenti ad alta densità abitativa.
Nessun dubbio che il luogo non sia ad alta densità abitativa, ma la presenza di una scuola, ad una delle due estremità del percorso promiscuo, potrebbe essere considerata una situazione in grado di attirare traffico pedonale intenso, quantomeno nei momenti di apertura e di chiusura delle attività scolastiche?
Altresì, se è vero che i percorsi promiscui garantiscono un minimo di sicurezza ai ciclisti rispetto ai percorsi ciclabili su carreggiata stradale in promiscuo con i veicoli a motore, è altrettanto vero che nei paesi nord europei ciclisticamente avanzati l’esperienza e la pianificazione accurata consigliano la realizzazione di percorsi promiscui lungo la viabilità extraurbana. Semplicemente perché la maggiore disponibilità di spazio garantisce una migliore visibilità e separazione dal traffico veicolare, e la presenza di un minor flusso di pedoni riduce al minimo le possibili condizioni di conflitto tra ciclisti e pedoni.
Il conflitto tra utenti è il principale svantaggio creato dalla realizzazione di percorsi promiscui in ambito urbano: date le spesso ridotte dimensioni dei percorsi promiscui, il passaggio delle bicilette è rallentato e reso tortuoso e problematico; tutt’altro che dimostrarsi un’alternativa veloce ed efficiente al traffico automobilistico, il percorso promiscuo può, all’opposto, frenare la diffusione della bicicletta quale competitivo mezzo di trasporto urbano economico e veloce.
E, stando ai cartelli verticali, come indicano le foto che li mostrano da posizioni opposte, la pista di Via Silvio Pellico si direbbe percorribile a doppio senso di marcia da parte dei ciclisti.
Verso le scuole Carchidio,
dalle scuole Carchidio.
Si porrebbe, dunque, un ulteriore problema, quello della rispondenza della larghezza della pista alle norme vigenti, ma sarà affrontato in altro contesto.
d. Problema due: segmenti
Esiste un altro fattore scarsamente attrattivo, se non dissuasivo, nei confronti dell’uso della bicicletta in città: la spezzettatura della rete ciclabile in tanti segmenti autonomi non integrati, che creano discontinuità al percorso ciclabile e che, nel comune di Faenza, può essere ritenuta una vera e propria regola, applicata con cura.
Anche il nuovo percorso di Via Naviglio non la infrange.
Inizia,
per terminare,
o, viceversa.
Eppure, nel Decreto Ministeriale 30 novembre 1999, n. 557, Regolamento recante norme per la definizione delle caratteristiche tecniche delle piste ciclabili, il comma b dell’articolo 2 non lascia spazio a dubbi: “puntare all’attrattività, alla continuità ed alla riconoscibilità dell’itinerario ciclabile, privilegiando i percorsi più brevi, diretti e sicuri secondo i risultati di indagini sull’origine e la destinazione dell’utenza ciclistica”.
e. Problema tre: intersezioni
Infine, il problema delle intersezioni a raso, ossia degli attraversamenti dei percorsi automobilistici da parte delle piste ciclabili, che spesso a Faenza non prevedono la precedenza ai percorsi ciclabili accentuandone il carattere di discontinuità.
Si devono caratterizzare per una elevata visibilità sia per gli automobilisti che per gli utenti del percorso promiscuo.
In Via Silvio Pellico ne esiste una sola,
e qualche dubbio sul fatto che sia stata studiata quale modello di sicurezza non possiamo evitarcelo.
Anzi, a nostro parere, un esempio simile di intersezione potrebbe apparire a non pochi ciclisti oltre che scomodo, addirittura più pericoloso dell’utilizzo delle carreggiata stradale.
Allegato
PUMS 2030 Faenza – Mobilità ciclabile