Imola, 12 Giugno 2024 – Incontro quadruplicamento linea ferroviaria Bologna – Castel Bolognese
In questo lavoro, peraltro pubblicato in tempi non rapidi, ci occupiamo di riportare una sintesi limitata alla prima parte dell’incontro, ossia quella riservata alle relazioni dei responsabili progettazione di RFI e di Italferr.
Marco Panieri (Sindaco Imola)
Bologna-Lecce, opera strategica e impattante, preoccupazioni manifestate dai cittadini.
Incontro aperto alla cittadinanza, fase embrionale, quella nella quale si esplorano possibili soluzioni alternative, niente di definitivo è stato deciso, necessario chiarire che cosa fatto e che cosà si potrà fare nei prossimi mesi ed anni.
Data la complessità si pone la necessità di rallentare questa fase interlocutoria, la data finale, 7 luglio per la presentazione delle osservazioni necessita di essere posticipata.
Fase interlocutoria accelerata, nei fatti poco più di un mese per i colloqui, non sempre corretta nella comunicazione (amministrazioni a conoscenza attraverso la stampa locale). Un recente esempio: il dibattito e gli interventi sulla nuova corsia della A14, che ha comportato l’esproprio di non poche proprietà, abitazioni e attività, si sono svolti nell’arco di due anni.
Aspettative: prendere in esame tutte le ipotesi progettuali, confrontarsi con tutte le esigenze che scaturiranno dalle realtà territoriali, evitare in modo assoluto di tagliare a metà frazioni e di interferire con le zone industriali, riprendere un confronto prima istituzionale ed in seguito con i cittadini.
Andrea Pillon (Responsabile del Dibattito Pubblico)
Il dibattito pubblico è da poco istituzionalizzato in Italia (2020 primo caso). Nei casi precedenti è stato dedicato a progetti in fase avanzata di progettazione e poco modificabili (PFTE, Progetto di Fattibilità Tecnico Economica), mentre in questo caso, primo in Italia in relazione ad un intervento ferroviario, si presentano alla cittadinanza ipotesi/corridoi di tracciato ferroviari, più alternative che se possono accentuare l’allarme si prestano alla discussione e sono modificabili anche in modo significativo, dato che si è ancora nella fase di selezione del corridoio. Solo dopo la scelta definitiva si attiveranno le fasi progettuali. Negli incontri avuti è emerso il tema di prevedere il tracciato in affiancamento alla linea storica ed oggi saranno comunicate alcune ipotesi in merito. Dopo varie interlocuzioni, anche in considerazione del periodo elettorale, il termine delle osservazioni è spostato al 9 agosto, a cui farà seguito una relazione su quanto fatto e successivamente il documento conclusivo di RFI con la scelta del corridoio per il nuovo tracciato ferroviario, previsione verso ottobre/novembre, e conclusione della fase di dibattito pubblico.
Ing. S. de Rinaldis, (RFI, Direzioni investimenti Area Centro)
Importanza dei contributi in questa iniziale fase di conoscenza, necessari per poi sviluppare il progetto, a tutt’oggi non esistente. Dopo di che si entrerà nell’iter autorizzativo del progetto con la presentazione di un PFTE alla conferenza dei servizi (cittadini e amministrazioni), procedura VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e pubblicazione documenti sulle aree soggette a esproprio.
Ing. Pietro Bruni (RFI, Direzione Investimenti)
L’obiettivo finale è il quadruplicamento dell’intero asse di collegamento ferroviario adriatico, ascoltate quasi tutte le richieste dei territori, anche se la soluzione di una problematica localizzata potrebbe ripercuotersi nelle soluzioni da adottare in futuro nelle successive tratte.
Ing. Pierangelo Rivoli, (Italferr, Responsabile di questa fase progettuale)
Immagine 1. Ipotesi corridoi iniziali.
L’immagine rappresenta le proposte di corridoio iniziali. Le due soluzioni rossa e gialla, a sud dell’autostrada, comportavano l’interferenza problematica in zona San Prospero,
Immagine 2. Attraversamento di San Prospero nell’ipotesi dei corridoi iniziali.
la soluzione viola tagliava il territorio, caratterizzato dalla centuriazione, in modo scomposto. Infine, l’affiancamento alla linea storica, se realizzato in modo stretto, una sorta di allargamento della linea attuale, avrebbe innescato problemi tecnici e di rispetto delle normative difficilmente rispettabili. Tuttavia, non sono state negate le richieste pervenute dai territori e sono state tradotte in una nuova proposta: un affiancamento che si potrebbe definire “non stretto” che tiene conto sia delle normative idrauliche, posizionandosi ad un livello più alto di quello del suolo, che dell’impatto sulla struttura esistente, ossia la rete ferroviaria storica, limitando al massimo ogni forma di interruzione del traffico corrente, creando deviazioni provvisorie, ecc.
Le tre nuove proposte
1. La originaria linea gialla viene trasferita a sud divenendo blu, ossia affiancamento alla linea storica, progettata in modo digitale in aspetto tridimensionale permette di prevedere l’altezza del viadotto che sarà un parte occultato dalle barriere acustiche.
2. La linea rossa a nord dell’autostrada.
3. La linea viola sempre a nord dell’autostrada ottimizzata rispettando gli assi della centuriazione e inserita nel progetto complessivo di estensione fino alla Puglia in un contesto di vincoli stringenti, superiori ad esempio a quelli stradali in termini di curvatura e di pendenza.
Tutte e tre i nuovi corridoi presentano un primo tratto comune, affiancato a quello della linea storica. Approfondimento sulla linea blu affiancata alla linea storica: nuove caratteristiche di alta velocità e alta frequenza.
Immagine 3. I tre nuovi corridoi ipotizzati.
Ing. Stefano Frasca, (Italferr)
1. Approfondimento del corridoio blu in affiancamento all’attuale linea storica
Affiancamento dal torrente Idice fino all’area di Imola.
La distanza tra le due linee è prevista essere di 15 metri, precisamente tra il binario a nord della linea attuale e quello a sud della nuova, in alcuni tratti leggermente variabile. Il distanziamento si rende necessario per ridurre ed eliminare gli impatti sulla linea esistente e il suo esercizio, quasi giunto alla saturazione, minimizzando le aree interposte tra le due strutture e l’impatto dei cantieri, salvaguardando le aree di servizio e le stazioni esistenti.
La nuova linea sarà sopraelevata per garantire normativamente il rispetto della vulnerabilità idraulica (tutta la zona interessata è a media pericolosità idraulica).
L’altezza della struttura sarà di circa 7-8-9 metri tra il piano di calpestio campagna e il piano di posizionamento delle rotaie, altezza minima per permettere il passaggio dei mezzi per la manutenzione dei viadotti.
Immagine 4. Ipotesi viadotto ferroviario in affiancamento alla linea ferraviaria attuale.
Nuovo posto di movimento (PM) infrastruttura per permettere il sorpasso dei treni veloci su quelli lenti, tra Castel San Pietro e Imola.
Immagine 5. Ipotesi Posto di Movimento tra Castel San Pietro e Imola.
Nella zona cittadina di Imola la sopraelevazione dotata di barriere acustiche, altri 4-5 metri ulteriori in altezza.
Immagine 6. Barriere acustiche in zone urbane.
Immagine 7. Immagine tridimensionale del passaggio da Imola.
Immagine 8. Zona stazione Imola, senza interferenze, leggero allontanamento dalla linea, a circa 20 metri.
Tutti i sottopassi stradali a Imola, essendo la nuova linea in quota, verranno attraversati senza la necessità di ulteriori interventi.
Immagine 9. Simulazione sovrappasso strada.
Immagine 10. Zona caratterizzata da alcuni edifici interessati all’attraversamento.
Immagine 11. Attraversamento del fiume Santerno.
Immagine 12. Zona a nord della stazione di Castel Bolognese. Notare i terreni in esproprio per la variante della Via Emilia, rispettati nella progettazione del corridoio ferroviario.
Immagine 13. Zona di collegamento della nuova infrastruttura con quella esistente per Rimini.
Immagine 14. Innesti nella linea Castel Bolognese – Russi.
Immagine 15. Immagine relativa agli scavalchi ferroviari.
2. Approfondimento del corridoio linee rossa e viola a nord dell’autostrada
Eliminazione del passaggio da San Prospero.
Dopo il tratto iniziale in comune, il nuovo tracciato si distacca poco prima di Castel San Pietro Terme, supera la A14 e il fiume Sillaro, e si affianca al corridoio autostradale.
Immagine 16. Zona di distacco dei due tronchi verso l’asse autostradale.
Immagine 17. I due nuovi corridoi, rosso e magenta, in affiancamento all’asse autostradale.
Immagine 18. I due corridoi in attraversamento della zona industriale a nord di Imola.
Immagine 19. L’avvicinamento dell’asse ferroviario a quello autostradale.
Questa immagine mostra anche il problema dei viadotti da superare, due soluzioni: o abbassare il piano ferroviario rifacendo tutti i cavalcavia o viceversa alzare il piano di ferrovia.
Immagine 20. Zona collegamento sia verso Rimini che verso Russi.
Ing. Pietro Bruni (RFI, Direzione Investimenti)
Tema del rumore, passando in centro città, poiché si tratta di una linea pensata in particolare per traffico merci provenienti da Ravenna e dal sud, previsto un traffico triplicato a regime, non subito, di fatto tre chilometri di viadotto ferroviario all’interno dell’abitato di Imola alti oltre 10 metri. Precisa che, senza alcun dubbio, la linea viola si dimostra più semplice in fase progettuale e meglio gestibile fino a Rimini.